Vliegtuigziek; Het aerotoxisch syndroom

Description

Copyright 2014 Weekbladpers Media   All Rights Reserved                                                                           Vrij Nederland

August 16, 2014

Artikel; Blz. 20

4690 woorden

Vliegtuigziek;   Het aerotoxisch syndroom

Marjolijn van Heemstra

ABSTRACT: Waarom kampt zo veel vliegtuigpersoneel met   onverklaarbare gezondheidsklachten? Door het 'aerotoxisch syndroom', zeggen   sommige wetenschappers. De luchtvaart-maat-schappijen willen er niet aan.     FULL TEXT: De kleine motorzwever beweegt schokkerig door de   luchtstromen boven Zeeland. Mijn maag heeft zich al drie keer omgedraaid   sinds we opstegen. Ik probeer me te fo-cussen op de vaste punten onder ons.   Zierikzee, de Zandkreekdam, de Noord-zee tweehonderd meter onder ons. Michel   Mul-der, de piloot naast mij, is in zijn element. Dit is wat hij het liefste   doet. Ver boven de wereld zweven. Ooit vloog hij als KLM-piloot naar alle uithoeken   van de aarde, nu is deze kleine Stemme het enige soort toestel dat hij nog   bestuurt. In 2006 werd hij door KLM 'aan de grond gezet' nadat hij tijdens   een standaardkeuring op alle vlakken onder de norm presteerde. Burn-out, was   de officiële diagnose, maar hij heeft een andere verklaring: het aerotoxisch   syndroom, een combinatie van klachten en symptomen die zouden worden veroorzaakt   door het inademen van vervuilde lucht in vliegtuigcabines. Michel: 'Van een   burn-out herstel je weer, dat was bij mij niet het geval en ik ben niet de   enige. Ik heb meer collega's in korte tijd zien aftakelen. Er was een   stewardess die als ex-kickbokser topfit binnenkwam en in drie jaar tijd   veranderde in een wandelend lijk.' David tegen Goliath De term aerotoxic syndrome werd in 1999 gemunt door   een team van internationale wetenschappers die onderzochten waarom zoveel   cabinepersoneel kampt met onverklaarbare gezondheidsklachten. Hun conclusie:   vergiftiging, waarschijnlijk door tricresylfosfaat (TCP), een   organofosforverbinding waarvan de werking in hoge doses gelijk is aan die van   zenuwgas. De TCP, stelden ze, zit in de lucht die we in verkeersvliegtuigen   inademen. Die lucht komt naar binnen via de straalmotoren ' die lekken   oliecomponenten waar de schadelijke verbinding in zit. Soms is de lucht zo   sterk vermengd met gassen dat de cabine in mist gehuld lijkt, een zogenoemd   fume event waarvan er op YouTube tientallen registraties staan. De luchtvaartmaatschappijen zeggen dat de doses   ongevaarlijk laag zijn. Toch lijken de gezondheidsproblemen reëel, al   decennia lang. Gerapporteerde klachten lopen uiteen van hoofdpijn en   duizeligheid tot evenwichtsstoornissen en geheugenverlies. Het lijkt erop dat   je in meer of mindere mate gevoelig kunt zijn. Sommige mensen hebben na één   vlucht al klachten, bij anderen duurt het jaren. Niemand weet hoe groot de   groep is die hiermee zou rondlopen. Misschien een paar duizend wereldwijd,   misschien een paar miljoen. In een onlangs verschenen artikel in het Nederlands   Tijdschrift Voor Geneeskunde wordt het syndroom bestempeld als 'te klein voor   een feit en te groot voor een fabel'. Om harde uitspraken te doen, is meer   onderzoek nodig. Maar daar hebben de luchtvaartmaatschappijen weinig zin in.   Het aerotoxisch syndroom wordt niet erkend als officiële diagnose;   cabinepersoneel met mysterieuze klachten wordt doorgestuurd naar de   psycholoog. Michel Mulder strijdt al jaren voor een officiële   erkenning. Als medicus (hij begon zijn carrière in de luchtvaart als   keuringsarts) stortte hij zich nadat hij werd afgekeurd op de oorzaken van en   behandelingen tegen de vergiftiging. Nu focust hij zich op onderzoek en de   juridische strijd tegen de luchtvaartmaatschappijen. 'Een klassiek geval van   David tegen Goliath' noemt hij het. 'Het gaat erom op het juiste moment een   steen te slingeren en goed te mikken.' Tachtigduizend euro spaargeld Eigenlijk begint dit verhaal een half jaar voor de vlucht   boven Zeeland, als ik Michel, die ik nog ken uit de tijd dat hij als student   bij mijn oma inwoonde, in een uitzending zie van het televisieprogramma   Zembla waarin hij praat over het aerotoxisch syndroom. Terwijl ik naar de   uitzending kijk, probeer ik me voor te stellen in wat voor gigantische strijd   hij is verwikkeld. Een afgekeurde ex-piloot tegenover een machtige industrie.   Als ik hem bel om te vragen of hij er meer over wil   vertellen, is hij net met zijn Taifun 17E motorzwever geland in Genève, met   aan boord een stuk weefsel van een overleden Engelse piloot dat hij op   verzoek van diens familie naar een Zwitsers laboratorium brengt voor nader   onderzoek. De nabestaanden van de 43-jarige piloot weten zeker dat hij al   jaren leed aan zeer ernstige vergiftigingsverschijnselen tijdens het   uitvoeren van zijn vak als vlieger, vertelt hij. Nu willen ze bewijs waarmee   ze British Airways kunnen aanklagen. Een week later zit ik tegenover hem in zijn   woonkamer in Bussum. Michel (60), alerte blauwe ogen, rechte houding, een   lang lichaam waarmee hij kordaat beweegt, ziet er moe uit vandaag. Hij is net   terug uit Ierland, waar hij naartoe reed met Bea Beaumont, een doodzieke   ex-stewardess die haar voormalige werkgever Lufthansa aanklaagde vanwege de   vergiftiging die ze in het vliegtuig zou hebben opgelopen. Michel ontmoette   haar op een conferentie over het aerotoxisch syndroom in Duitsland waar ze   beiden als spreker waren uitgenodigd. Niet lang daarna vroeg Bea hem of hij   haar wilde helpen de zaak voor te bereiden. Michel stemde in. Dat is mijn   probleem, zegt hij. 'Ik pak alles aan, ook als het eigenlijk te veel is.' Het valt me op dat hij praat als iemand die   voortdurend op zijn hoede is, zorgvuldig zijn woorden wegend. Hij vertelt hoe ze na twaalf uur rijden (vliegen kon   Bea niet meer) in Ierland aankwamen, waar ze ten tijde van de aanklacht tegen   Luft-hansa woonachtig was, en daar hoorden dat de zaak geseponeerd werd: er   was geen Ierse rechter beschikbaar. Het hele team van specialisten dat Bea   had opgetrommeld, moest onverrichterzake terug. Veel tijd om bij deze teleurstelling stil te staan,   heeft Mulder niet: zijn programma is overvol. Nadat hij gisteren om zeven uur   's ochtends Bea op de trein terug naar Duitsland had gezet, reed hij door   naar het hotel in Amsterdam, waar hij een Amerikaanse professor ophaalde,   specialist in vergiftigingen met organische fosfaten. Sa--men reden ze naar   de Vrije Universiteit van Am--ster-dam voor een overleg met twee andere   specialisten over de voortgang van het onderzoek naar het weefsel van de   Engelse vlieger en daarna reden ze naar Utrecht voor een gesprek met hoogleraar   toxicologie Martin van den Berg. 's Middags had Michel een interview met de   Duitse televisiezender WDR die bezig is met een documentaire over het   aerotoxisch syndroom waarna hij de hele filmploeg nog even naar Schiphol   bracht. Hij was laat in de avond thuis. Hij zucht: 'Het is mijn levenswerk geworden. Ik heb   al zeker tachtigduizend euro spaargeld in het onderzoek gestoken.' Zijn vrouw   is daar 'niet zo enthousiast over', maar hij kan het niet loslaten, niet   voordat er vooruitgang is geboekt. Zenuwgassen Wat hem drijft? Aanvankelijk woede, zegt hij.Toen   hij in 2006 werd afgekeurd, was hij er zo slecht aan toe dat hij zich zijn   eigen naam nauwelijks nog kon herinneren. 'Mijn kinderen zeiden: pa, je hebt   Alzheimer. Mijn vrouw vond dat ik naar de psychiater moest. Ik wist: dit is   meer dan overspannenheid, maar ik had geen idee waar ik het moest zoeken.'   Hij hoorde van een sportregime aan de UvA waarmee je sneller uit een burn-out   zou komen. Terwijl hij zich daar zonder resultaat 'helemaal suf' trainde,   ontmoette hij een piloot van British Airways die al anderhalf jaar met   dezelfde klachten rondliep. De man attendeerde hem op een artikel in een   En-gel-se krant over zenuwgassen in de vliegtuigcabines. Michel las het,   herkende de symptomen en werd 'woest'. Kort daarna kwam hij op een   conferentie over het onderwerp Christiaan van Net-ten tegen, professor   Environmental Toxico-logy aan de University of British Colombia. Van Net-ten   vertelde dat hij een paar jaar eerder op verzoek van een Canadese   luchtvaartmaatschappij metingen had gedaan van gifgassen in Cana-dese   vliegtuigen. De opdracht was te onderzoeken waarom er op een bepaald soort   vliegtuig zoveel stewardessen ziek werden. Toen de toxicoloog concludeerde   dat dat met vrijkomend zenuwgas te maken had en de onderzoeksresultaten wilde   publiceren, dreigde onder meer de constructeur van het onderzochte toestel   met juridische stappen. Pas toen de media er op doken, lieten ze hem zijn   gang gaan, mits hun naam nooit zou worden genoemd. Michel vroeg Van Netten om zijn meetapparatuur en   gaf die mee aan mensen in de cockpit van KLM-vliegtuigen. Een bevriende   grondwerktuigbouwkundige op Schiphol vroeg hij om een stuk filtermateriaal   uit de cabine van een vliegtuig. Hij kreeg een lap van één vierkante meter in   een grote envelop; het was de achterkant van een koelkast in de galley uit de   Boe-ing 777, de trots van de vloot en nog geen jaar oud. Toen hij de filter naar Van Netten stuurde,   concludeerde die dat er een hoge concentratie TCP in zat. Michel legde de   resultaten voor aan de behandelende bedrijfsarts bij de KLM. 'Die zei   letterlijk tegen mij: "Ik wil mijn pensioen nog halen. Ik ga mijn handen   niet branden aan dit dossier." Hij stuurde me door naar de psycholoog,   daar heb ik toen nog anderhalf jaar gezeten. Ik moest wel meewerken, anders   kreeg ik niet uitbetaald. Ik was vreselijk boos. Zonder dat ik het wist, ben   ik vergiftigd, heb ik mijn carrière vroegtijdig moeten stoppen en   levenskwaliteit moeten inleveren.' Ziek, uitgeput en blut In de keuken maakt Michels vrouw Babs de lunch voor   ons klaar. Ze is bezorgd. Ze vindt dat hij meer rust moet nemen, op vakantie   moet. 'Ik zal er ooit wel mee stoppen,' zegt Michel, 'want   dit houd je niet vol.' Wat hij dan gaat doen? Hij lacht. 'Dan pak ik mijn vliegtuigje en vlieg ik   met Babs naar de bergen.' Zijn ziekte en de strijd die hij nu voert, hebben   een grote wissel getrokken op het gezinsleven. 'Ik ben nog altijd verbaasd   dat Babs haar spullen niet heeft gepakt. Bij de meeste piloten in mijn   situatie zie ik het huwelijk kapotgaan. Het was ongelooflijk heftig, het is   aan Babs' uithoudingsvermogen te danken dat wij het tot nu toe hebben gered.'   Maar voorlopig heeft Michel geen tijd voor vakantie.   Hij is optimistisch over de komende maanden. Het weefsel van de Britse piloot   wordt nu wereldwijd in verschillende laboratoria onderzocht. Als daaruit   blijkt dat er sprake is van een TCP-vergiftiging is er eindelijk 'hard   bewijs', zegt hij. In Engeland heeft zich bovendien een goede advocaat gemeld   die zoveel in de zaak ziet dat hij op no cure no pay-basis wil meewerken. En dan is er nog de zaak die de zieke piloot Wil-lem   Felderhof heeft aangespannen tegen zijn werkgever KLM omdat die niet   accepteert dat hij vanwege het aerotoxisch syndroom de cockpit niet meer in   wil. Michel staat hem bij. KLM beticht Felderhof nu van werkweigering en hij   wordt niet langer uitbetaald. Michel: 'Het is loodzwaar voor hem. Hij is   ziek, uitgeput en krijgt geen geld terwijl de kosten oplopen. Als hij straks   zijn advocaat niet meer kan betalen, moet hij het opgeven. Ze proberen je uit   te roken, zoals de mijnbouwindustrie dat deed met de vergiftigde mijnwerkers.   De zaak rekken en rekken en dan na twintig jaar de laatste overlevende   afwimpelen met een douceurtje.' Maar het goede nieuws, zegt hij, is dat de   rechter oordeelde dat KLM verplicht moet meewerken aan een meting van de   dosis TCP in hun vliegtuigen. Dat is niet eerder gebeurd. 'De resultaten   daarvan kunnen voor KLM nog wel eens tegenvallen. Dit zou de doorbraak kunnen   zijn.' We spreken af om weer contact op te nemen als de   zaak van Felderhof bijna is afgerond. Dat zal december zijn, zegt Michel opgewekt. Het wordt april. In de tussenliggende maanden komt het rapport van   TNO uit. Conclusie: de gemeten dosis TCP in de KLM-vliegtuigen is zo laag dat   er onmogelijk gezondheidsrisico's aan verbonden kunnen worden. KLM hoeft   niets te veranderen en hoeft Felderhof bovendien niet uit te betalen zolang   hij weigert te vliegen. De piloot stapt moegestreden het vliegtuig weer in.   Tijdens zijn uitgaande vlucht wordt hij zo ziek dat hij op de terugweg   vervangen moet worden. Hoe de zaak er nu voor staat, weet niemand. Felderhof   en zijn advocaat praten niet meer met Michel de media. Michel vermoedt dat er   een regeling wordt getroffen. Levensgevaarlijk Bea Beaumont besluit intussen haar rechtszaak tegen   Lufthansa te staken. Haar geld is op. Tus-sen oktober en april verschijnen er   meer dan twintig artikelen over mogelijke giftige gassen in het vliegtuig in   Duitse, Scandinavische, En--gel-se en Amerikaanse kranten en bladen. Som-mige   ronduit sensationeel, andere zo technisch dat ze nauwelijks te begrijpen   zijn, maar over één ding zijn ze het eens: er is iets aan de hand, maar hard   bewijs ontbreekt. Er wordt ook een bioscoopfilm over het onderwerp   aangekondigd, A Dark Reflection. De regisseur is een ex-piloot die naar eigen   zeggen vanwege het aerotoxisch syndroom moest stoppen met vliegen. Ook de technisch adviseur voor de film, Susan   Michaelis, was vroeger vlieger. Michaelis, nu hoofd onderzoek van Global   Cabin Air Quality Exe-cutive, werd na meer dan 5.000 vlieguren ziek aan de   grond gezet. Kort daarna begon ze aan de Universiteit van Nieuw-Zuid-Wales in   Aus-tralië een promotieonderzoek naar het aerotoxisch syndroom. Voordat ik   haar bel, waarschuwt ze me via de mail: 'I have strong opinions about this!'   Het syndroom is volgens haar de grootste cover-up van de luchtvaartindustrie.   'Tijdens mijn onderzoek kwam ik erachter dat dertien procent van de piloten   ziek of chronisch ziek is. Bovendien sterft een bovengemiddeld aantal erg   jong. Een groot deel van hen had klachten die direct kunnen worden gelinkt   aan het inademen van de besmette lucht. Veel piloten vliegen gewoon door,   omdat ze niet ziek willen zijn of hun baan nodig hebben. Levens-gevaarlijk,   ook voor de passagiers.' Ze hoopt dat de film die nu uitkomt een grotere   groep mensen bewust maakt van het probleem, maar zo optimistisch als Michel is   ze niet. 'Het is een endless merry-go-round. De passagiers willen het niet   weten, want iedereen wil onbezorgd blijven vliegen. En van de   vliegtuigmaatschappijen durft er niet één als eerste uit de draaimolen te   springen. Mijn gok is dat ze best willen veranderen ' in de nieuwe Boeing   Dreamliner wordt er bijvoorbeeld nu al geen afgetapte lucht meer de cabine in   geblazen. Maar ze willen het stilletjes doen, zonder verantwoordelijkheid te   nemen. Als ze dat zouden doen, zouden de schadeclaims de pan uit rijzen.' Ze   verwijst me door naar Liebherr-Aerospace and Transportation SAS in Toulouse   die bezig is met de ontwikkeling van nieuwe systemen van luchttoevoer in   vliegtuigen. Een woordvoerder van het bedrijf mailt dat de techniek in   principe gereed is. Het wachten is nu op de vliegtuigmaatschappijen. Zelf procedeerde Michaelis negen jaar tegen   Aus-tralian Airlines. Je komt er gewoon niet doorheen, zegt ze. 'Ze hebben   altijd meer geld, sluwere advocaten en een langere adem. Op een bepaald   moment wil je je leven terug.' Maar het is een paar Australiërs gelukt, weet   ze. 'Die hebben uiteindelijk een schikking getroffen, waarmee de maatschappij   in feite schuld bekent. Het probleem is dat dit altijd buiten de rechtszaal   gebeurde en onder voorwaarde van strikte geheimhouding. Mensen kregen geld   maar moesten in ruil daarvoor hun mond houden.' Engelse lijkschouwer Eind april zit ik weer met Michel om de keukentafel,   dit keer bij mij thuis. De uitslag van het TNO-onderzoek en het afhaken van   Felderhof waren grote teleurstellingen, geeft hij toe. Misschien wel de   grootste teleurstellingen tot nu toe. Dat Felderhof zich terugtrok, begrijpt   hij. 'Hij heeft nu zoveel schulden gemaakt aan advocaten en levensonderhoud,   het ging niet meer, hij zat aan de grond.' Voor het TNO-onderzoek heeft hij geen goed woord   over. 'Ze hebben maar naar een paar bestanddelen van TCP gezocht en de rest   gewoon overgeslagen. In 46 procent van de cabines vonden ze sporen van TCP.   Het verweer van KLM is dat de doses onder de vastgestelde norm zijn, maar er   is helemaal geen vastgestelde norm voor TCP en als die er al was, zou die   niet zomaar toepasbaar zijn in een vliegtuig, want daar heersen andere   omstandigheden dan op de grond.' Dan veert hij op, in zijn stem weer dezelfde   stelligheid als tijdens ons vorige gesprek. 'Eén werknemer kun je makkelijk   uitroken, maar voor Felderhof staan er nu een paar anderen klaar. Ik ga er   met vernieuwde krachten tegenaan. Er is nu ook in Nederland een goede   advocaat, Yme Drost, die op basis van no cure no pay wil meewerken.'   Diezelfde Drost boekte eerder succes met zijn zaak tegen ex-neuroloog Jansen   Steur. Michel heeft voorlopig zijn hoop gevestigd op de   zaak van de overleden Engelse piloot. Al het weefsel is inmiddels bij de   Engelse lijkschouwer die nu verder over de zaak moet beslissen. Hij legt een   artikel uit Flight International op tafel, het vakblad voor de luchtvaart.   Het gaat over deze zaak, de kop: Cabin air quality faces key legal test. 'Misschien is dit dan de doorbraak.' Binnenkort vliegt hij de Noordzee over om met de   advocaat te overleggen over de volgende stappen. 'De volgende keer heb ik   hopelijk meer nieuws,' zegt hij als hij vertrekt. Veel onduidelijkheid Ik bel de Utrechtse hoogleraar Martin   van den Berg. Het is nu een jaar geleden dat Michel hem voor het eerst   benaderde met de vraag of hij in zijn laboratorium wilde berekenen of er   sprake kon zijn van een schadelijke dosis TCP in vliegtuigcabines. Op basis   van een aantal eerder verschenen rapporten over de luchtkwaliteit in   vliegtuigen was zijn conclusie dat het in principe zou kunnen. Van den Berg   trad op verzoek van KLM als deskundige op in de zaak van Felderhof. Ik vraag hem hoe het kan dat alle zieke piloten het   over TCP hebben en het TNO-onderzoek op zulke lage doses uitkomt. In de   Zembla-uitzen-ding noemt hij het nog 'schandalig' dat mensen worden   blootgesteld aan dergelijke stoffen, nu klinkt hij een stuk genuanceerder. Ik   weet het niet, antwoordt hij. 'Maar ik weet wel dat het onderzoek goed is   uitgevoerd.' De stoffen die we niet hebben gemeten, zegt hij in een reactie   op Michels kritiek, die kúnnen we ook niet meten, 'maar de gegevens die er   wel uit dit onderzoek kwamen, lagen een factor 100 lager dan de gegevens uit   de oudere rapporten waarmee we eerder berekeningen maakten.' Hij weet zeker:   deze TCP-levels zijn niet schadelijk. 'Misschien dat mensen zich blind staren   op TCP. De gezondheidsklachten zijn reëel, maar verder is nog erg veel   onduidelijkheid. Ik sluit niet uit dat er nog andere stoffen gevormd worden;   de grote vraag is welke dat dan zouden zijn. Om dat uit te zoeken, is er meer   onderzoek nodig.' Of dat er komt? 'Na de rechtszaak staat KLM in elk geval een stuk   opener voor dit probleem. Ze hebben ons gevraagd met hen mee te denken.' Maar voor verder onderzoek zijn voorlopig geen   plannen, stelt een woordvoerder van KLM. Het bedrijf wil dat uitsluitend als   het op internationale schaal gebeurd. Het is niet alleen ons probleem,   stellen ze. Wie zo'n groot internationaal onderzoek dan zou moeten initiëren,   is onduidelijk. Niemand wil als eerste zijn nek uitsteken. Potentieel levensgevaar Christiaan van Netten, de Canadese professor naar   wie Michel ooit zijn filter opstuurde, is niet zo onder de indruk van het   TNO-onder-zoek. Volgens hem komen de aantoonbaar grote hoeveelheden   schadelijke gifstoffen vrij tijdens ongeveer één op de duizend vluchten.   'Alleen al in Amerika gaan er dertigduizend vluchten per dag, dus het gebeurt   in veel vliegtuigen, maar als je maar in honderd cabines metingen verricht,   is de kans groot dat je niets vindt.' Dat er teveel focus is op TCP wil hij wel beamen.   'Als de olie verhit, komen er allerlei stoffen vrij en waarschijnlijk zit het   probleem hem ergens in de combinatie van ingrediënten. Ik denk dat het   raadzaam is ook op koolmonoxide en formaldehyde te meten.' Hoewel hij al twintig jaar met het onderwerp bezig   is, durft Van Netten geen uitspraken te doen over het aantal zieke piloten.   Maar elke zieke, zegt hij, betekent potentieel levensgevaar, voor de vlieger   zelf en voor de passagiers. Hij vermoedt dat sommige crashes direct te maken   hebben met het aerotoxisch syndroom. 'Maar als een vliegtuig eenmaal is   neergestort, dan ben je dat bewijs natuurlijk kwijt.' Het probleem ligt niet alleen bij de   luchtvaartmaatschappijen, vindt Van Netten. 'Er is weinig solidariteit onder   vliegers. De gezonde piloten maken zich niet druk om hun zieke collega's. Het   zijn vaak wat eigengereide mensen, niet snel geneigd tot samenwerken. Dat   helpt niet.' PET-scans Hoe meer mensen ik spreek en mail, hoe meer het me   opvalt hoe groot het wantrouwen is van de zieke vliegers ten opzichte van hun   werkgever. Het zieke cabinepersoneel klaagt over de druk die er op hen wordt   uitgeoefend. Wie zegt last te hebben van het aerotoxisch syndroom krijgt niet   doorbetaald tijdens de ziekte en soms zelfs het advies een andere diagnose te   vinden. Het staat haaks op het beeld dat de specialisten   geven. Gerard Hageman, neuroloog in het Medisch Spectrum Twente, doet sinds   vorig jaar onderzoek naar het syndroom en zegt, net als Martin van den Berg,   bij de maatschappijen een groeiende bereidheid tot samenwerking te zien.   'Lufthansa wil nu de koolstofmonoxide gaan meten. En we zijn door KLM   uitgenodigd om onze bevindingen te delen.' Ook hij merkt dat zijn patiënten   daar sceptisch tegenover staan. En, geeft hij toe, het gaat ook wel langzaam.   Toen hij eind jaren negentig de schildersziekte in kaart bracht, was het   binnen een paar jaar een erkende aandoening. Deze zaak sleept zich nu al   twintig jaar voort. Hageman: 'Hier zijn de belangen groter. Maar de interesse   groeit, ook vanuit andere medische centra.' In het Universitair Medisch   Centrum Gronin-gen worden binnenkort van een groep piloten PET-scans gemaakt,   waarmee de breinactiviteit gericht in kaart kan worden gebracht. In het   Academisch Medisch Centrum Amster-dam wordt een groep patiënten onderzocht in   opdracht van Inspectie Leefomgeving en Trans-port Luchtvaartveiligheid. De   resultaten van dat onderzoek zullen binnenkort worden voorgelegd aan KLM. Sceptische managers Een paar weken later ben ik in het bergdorp waar Bea   Beaumont een paar maanden eerder naartoe verhuisde. We ontmoeten elkaar in   een restaurant. Dat haar oude, hulpbehoevende moeder in de buurt woont, is   niet de enige reden dat ze hier nu haar huis heeft. Het dorp ligt midden in   een natuurgebied. De lucht is fris, het water helder, de groenten zijn   onbespoten. Bea: 'Mijn weerstand is vreselijk slecht. Hier word ik minder   snel ziek.' Haar verhaal lijkt op dat van Michel. Een paar jaar   nadat ze begon met vliegen, kwamen de eerste onverklaarbare klachten.   Hoofdpijn, duizeligheid, bloedneuzen. Het werd van kwaad tot erger en via   uiteenlopende diagnoses, van astma tot burn-out, kreeg ze uiteindelijk een   verwijzing naar de psycholoog. Haar huwelijk sneuvelde, ze stopte met vliegen,   begon een bed & breakfast in Ierland en herstelde. Tot ze in 2010 als   passagier in een vliegtuig van Lufthansa stapte. 'Een paar weken later kreeg   ik vreselijke aanvallen van hoofdpijn en duizeligheid. Daarna moest ik een   half jaar met een stok lopen omdat ik mijn evenwicht niet kon bewaren. Op   slechte dagen heb ik die nog steeds nodig. Mijn geheugen is nooit hersteld en   ik ben constant vermoeid.' Nu probeert ze vooral rustig te leven, maar ze   houdt nog wel de website aerotoxic.org draaiende, het Duitse zusje van de   grootste aerotoxic-website aerotoxicteam.com. 'Het is belangrijk dat mensen   elkaar online kunnen ontmoeten, dat er informatie is en discussie. Dat   gebeurt niet alleen op de website, ook op Facebook en Twitter.' Over de vermeende openheid van KLM is ze sceptisch.   De maatschappijen hebben twee gezichten, zegt ze. 'Natuurlijk moeten ze nu   meewerken, ze kunnen er niet meer onderuit. Maar er wordt nog altijd   duidelijk gecommuniceerd dat ze hun handen van je aftrekken als je aankomt   met het aerotoxisch syndroom. Ze intimideren je, gaan met een groep mannen in   strakke pakken tegenover je zitten en insinueren dat het allemaal wel   psychisch zal zijn. Ik moest allerlei psychologische tests doen. Op een   bepaald moment heb ik dat geweigerd. Maar het was moeilijk niet onzeker te   worden.' Ik denk aan wat Michel vertelde over Felderhof. Hoe   hij door advocaten werd weggezet als een alternatief, zweverig type omdat hij   mediteerde. En hoe er bij gesprekken met de bedrijfsarts altijd verscheidene   mensen van KLM aanwezig waren om kritische vragen te stellen. Geen directe   druk, wel intimiderend om als zieke tegenover een muur van sceptische   managers te zitten van wie je nog altijd afhankelijk bent voor je salaris. Bea heeft gemengde gevoelens over de toekomst: 'Ja,   er lijkt meer aandacht voor dit probleem te zijn nu, maar we merken ook dat   het verhaal steeds eventjes oplaait in de media en dan weer als sneeuw voor   de zon verdwijnt. Er wordt niet doorgepakt. Het enige wat we kunnen doen, is   een voortdurende doorn zijn in de zij van de luchtvaartmaatschappijen.' Dood gevonden Als het aan Michel ligt, gaat dat in elk geval   lukken. Ik ontmoet hem een paar weken later als hij met zijn Stemme op het   weiland van Zee-land Airport landt. Het is een tussenstop. Een paar uur   geleden steeg hij op in Aberdeen na overleg met de Engelse advocaat, nu   ontmoet hij op het terras van het vliegveld een zieke piloot die advies wil   en straks landt hij in Deventer, waar zijn vrouw hem ophaalt. De jonge piloot   (hij wil niet met naam genoemd) heeft een batterij aan vreemde klachten,   zowel fysiek als mentaal: 'Ik heb een tremor ontwikkeld, mijn handen trillen,   mijn geheugen is slecht, ik heb hoofdpijnen, ik ben kortaf en ongeduldig   geworden, mijn spieren werken niet mee.' Zowel de arts als de neuroloog die   hem onderzochten, stellen dat hij last heeft van het aerotoxisch syndroom.   Maar met die diagnose keert zijn verzekering hem niets uit. Michel stelt hem   gerust. 'Op basis van de gemeten waardes in je bloed kunnen we aantonen dat   je goed functioneert vóór een vlucht en dat het mis is erna. We geven het   gewoon een andere naam.' Als we naar de Stemme lopen, is Michel opgewekt. De   zaken in Engeland zien er rooskleurig uit, zegt hij. En bovendien is er een   nieuwe zaak bij gekomen: een jonge Engelse piloot die na vage klachten dood   gevonden werd in zijn zitkamer. Hij kreeg het verhaal doorgespeeld van een   medewerker van British Airways die alle verdachte sterfgevallen bijhoudt. Dé   doorbraak waar hij steeds op hoopt, laat nog op zich wachten. De Engelse   lijkschouwer is alles aan het bekijken, wanneer er een uitslag komt, weet hij   niet. Maar overmorgen gaat hij eindelijk weer eens op vakantie met zijn   vrouw. Ze gaan naar de Pyreneeën, zoals hij dat het liefste doet, in zijn vliegtuigje,   als piloot. Aerotoxisch syndroom: zo zou het ontstaan 1. Koude lucht stroomt de motoren in en wordt daar   in de compressor samengeperst en verhit tot 600 °C. De hete lucht wordt   vervolgens uit de compressor getapt (dit noemen we bleed air) en afgegeven   aan het ventilatiesysteem. 2. De afgetapte lucht wordt gemengd met gekoelde   lucht uit het airconditioningsysteem en afgegeven aan de cockpit en de   cabine. 3. De in de bleed air aanwezige stoffen   koolstofmonoxide, fosforoxide, TCP en aldehyden tasten het centrale   zenuwstelsel aan. Bladwijzer Online bron Zembla Struisvogelpolitiek In 2013 krijgt de Universiteit Twente, waar   onderzoek wordt onderzoek gedaan naar het aerotoxisch syndroom, bezoek van   dertig piloten met mysterieuze gezondheidsklachten: ze hebben hoofdpijn,   migraine en een neiging tot flauwvallen en kunnen daardoor hun werk niet meer   doen. De overheid ziet geen reden om het vliegtuigpersoneel aan een   structureel medisch onderzoek te onderwerpen. Een geval van   struisvogelpolitiek, aldus toxicoloog Martin van den Berg (Universiteit   Utrecht), die aan het woord komt in een uitzending van Zembla. Om het   te onderzoeken, hangen ze een testkaart in de cockpit. Er blijken oliedampen   te zijn die het syndroom zouden kunnen verklaren. Ga naar VN.nl/aerotoxisch Michel Mulder: 'Ik wist: dit is meer dan   overspannenheid, maar ik had geen idee waar ik het moest zoeken' Ooit was   Mulder KLM-piloot, nu is zijn eigen kleine Stemme het enige toestel dat hij   nog bestuurt Volgens sommige wetenschappers wordt cabinepersoneel in het   vliegtuig vergiftigd door tricresylfosfaat (TCP), een organofosforverbinding   waarvan de werking in hoge doses gelijk is aan die van zenuwgas. Die lucht   komt naar binnen via de straalmotoren